雖然按照慣例，每個“黃金周”過后，全國媒體幾乎必然進行一番“盤點”和“反思”，一方面發布由各政府職能部門統計得出的喜人數字，另一方面則是對“黃金周”制度弊端的歷數和討伐。然而，隨著“黃金周”制度的頑強堅守和公眾對由“黃金周”主導的假日節奏的習慣甚至依賴，媒體對“黃金周”制度的批評，似乎有疲弱之勢；由于人為制造的旅游高峰而導致的旅游、服務資源配置的嚴重扭曲，似乎也已經成為運輸、服務、景點等經營單位所逐步適應的常態。最初著眼于拉動內需的短期目標而建立的“黃金周”制度，已經有固化為中國特色假日模式的趨勢。

　　但無論政府職能部門為“黃金周”制度做出多少不得不如此的辯護，也不論旅游經營業者為每個“黃金周”的收益多么興高采烈，甚至無論普通百姓已經對由“黃金周”主導的假日節奏產生多少習慣性的依賴，都不能改變“黃金周”制度自身固有的缺陷和弊端。每年三次的強制假期，使全社會的主要生產活動進入“休克”式停擺，而人為制造的旅游、服務業的集中需求，又因“流動性過�！倍萑牍Ｗ韬蜏�。在可以由統計部門統計、公布的賬面收益之外，全社會究竟為這種人為的“休克”付出了多少隱性的成本，恐怕很難得出準確的統計。因此，盡管“黃金周”制度已經在公眾輿論的批評聲中頑強度過了第8個年頭，但依然不得不繼續接受輿論的批評和質疑，并時刻面對“生存還是死亡”的抉擇。所不同的是，隨著公眾對“黃金周”由被迫接受到逐漸習慣，甚至形成某種依賴和期待，對“黃金周”的檢討和否定，也將有新的角度和依據。

　　在剛剛結束的“十一”長假，一系列與旅游、服務業相關的數字被再次刷新。據鐵路部門統計，9月30日和10月1日兩個出行高峰日，鐵路客流連續突破500萬，在10月6日、7日兩個返程高峰未納入統計的情況下，日均客流量達476.9萬人，同比增長12.4%；而就在鐵路出行人數大幅增加的情況下，自駕車出行數量也有大幅提高，有報道稱，“黃金周”期間，連接上海、南京的滬寧高速路全線擁堵，最擁堵時，通過時速已經不足每小時十公里；同時，各地景點全線爆滿，接待人數和營業收入雙破紀錄。與人員巨量流動相伴生的，則是各地假日生活的“狂歡化”趨勢，有報道稱，“黃金周”期間，南京人一天吃掉螃蟹6萬公斤，而武漢動物園里用于表演的動物，居然因“不堪重負”而“罷演”。

　　凡此種種，往往會被政府職能部門拿來，作為“黃金周”日漸深入人心的依據。但從另一角度觀察，游客不惜在“幸福感降低”的抱怨聲中，依然為“黃金周”貢獻著“擁擠系數”，證明隨著經濟能力的提高，中國公眾的旅游休閑需求大幅提高，已經遠遠溢出全國旅游服務業全力動員情況下的接待能力，“黃金周”固有的弊端和內在矛盾日益嚴峻。

　　在這樣的基礎上回顧“黃金周”的8年歷史，我們或許應該公允地承認，盡管屢受批評和質疑，但“黃金周”制度的強制執行，在很大程度上催生了中國公眾的旅游、休閑觀念，一年三度的強行“休克”，不但把更多的人“趕”出家門，也在相當程度上培養了公眾旅游、休閑的習慣。同時，為了躲避公共交通和熱門景點的人潮，也有更多的人逐步開發并熱衷于自駕游、郊區游、探險游、徒步游等多種旅游、休閑形式。僅就此而言，“黃金周”也在一定程度上“催熟”了中國公眾的休閑文化。

　　不過，這樣的“功績”并非“黃金周”繼續無限延續的理由，而恰恰是其功成身退的條件。當旅游、休閑成為廣大公眾的內在需求，且成為生活常態之一部分時，人為制造的被動需求，也就失去了繼續存在的必要。(張天蔚)